让我们先把时间退回两年。2006年11月，时任戴姆勒-克莱斯勒公司的蔡澈出现在北京国际车展上。《汽车商业评论》记者问他，考虑到奔驰汽车一贯的高质量，未来其产品在中国能否达到40％国产化率？

蔡澈给出了一个意料之中的肯定回答。他说：“我们一定会按照政府要求达到这个40％的国产化比例，梅塞德斯品牌也不例外。但是我们会严格控制产品质量，以最高的水平要求我们的生产。我们还会花费一些时间，来帮助我们本土的供应商提高水平达到我们的要求。”

在2年之后来回头看这个问题，事情或许会变得简单许多。如果在3月底世界贸易组织公布的最终裁定中，支持美国、欧洲以及加拿大提出的关于中国零部件政策的质疑，那么他们已经不必考虑这40%的国产化率约束了。

对于那些在破产边缘苦苦挣扎的外国零部件供应商来说，这似乎是个不错的消息。表面看起来，中国的零部件供应商将会被迫将到手的生意让给海外同行们。但如果我们从另一个数字来看，情况并非如此。

一个很简单的事实是，通用、大众等制造商，在中国发展多年之后，其多数车型国产化率早已接近或者超过90%，促成这种结果的，并非中国贸易政策，而是中国市场自身所具备的低成本制造能力。

在2007年，通用和福特都宣布了在中国进行大量低成本采购的举措，金额超过10亿美元。法国零部件供应商法雷奥2001年在上海建立亚洲采购办公室之后，已经迅速地发展了在当地的采购数量，它的计划是，到2010年，全球采购的70%将来自中国。

这看起来是两个截然相反的趋势，一方面跨国公司不断寻找更低成本的供应商，而且多数是在本国之外，另一方面，他们却支持政府向中国抗议，希望降低在中国采购零部件的比例。

现在让我们追问一下，假如没有政策约束，国外汽车制造商在中国生产并销售的整车，会有多少车型在本地采购上低于40%？答案恐怕是很少数。

必须到中国去

事实上，在蔡澈于2006年做出回答之前一个月，世界贸易组织已经开始对中国这项政策进行调查。

当年3月，美国认为，中国未能完成在2001年加入世界贸易组织时候的承诺。中国在入世时承诺将进口汽车零部件的关税从13.8%～16.4%降至10%，进口乘用车整车关税从28%降至25%。中国要求合资汽车企业零部件国产化率达到40%以上，如果没有达到这个标准，则进口的汽车零部件征收25%的关税——与进口整车关税一致。

在初步裁定于2月13日公布之后，海外媒体曾“善意”指出，若干年前，越南政府曾经采取过类似的非关税壁垒，导致越南境内的CKD组装厂关门，并且最后不得不降低进口零件的关税。他们希望，中国可以从过去的经验中吸取教训，不要申诉，而是努力修正自己的政策。因为在WTO的历史上，没有哪个国家能够在初步裁定后还能翻案。

国内舆论对此次裁定并未做出激烈反应，在中国政府正式的回应出来之前，厂家基本保持了沉默，包括那些可能在裁定中获利的海外企业。

谁都知道，和越南市场比起来，中国本土市场具有太多的不可替代性，这里有巨大的消费力以及制造低成本能力，使得这里是厂家必争之地。在这种趋势下，甚至连零部件企业的国际布局模式被打破：他们不能继续按照成本考虑，而必须跟着客户走。

今年年底，总部位于美国伊利诺依州Palatine的注塑商Intec公司在美国的两个工厂将会彻底关闭，并裁员200人，同时，它在中国的第三家工厂将在江苏常州开业，此前它在天津和上海都已经建立工厂。这是一个痛苦的决定，正要关闭的Morocco工厂由现任公司总裁史帝文·帕尔曼（Steven Perlman）的父亲建立，已经生产了54年。

Intec不是被劳动力成本驱动来到低成本国家，它是二级供应商，为德尔福之类的公司提供配件，而德尔福正在努力削减成本，必须要搬到中国和其他低成本国家。目前，Intec实际上是把Morocco工厂的产品运到中国，安装到德尔福的零部件模块上，再运回美国组装到汽车或卡车上。在如今的成本压力下，这样花费大量成本在运输上，对于供应商和整车厂来说，都是无法接受的。在关闭这个工厂后，Intec会把50％的业务搬到Palatine，40％的业务搬到墨西哥，10％的业务搬到中国常州。

咨询公司IRN集团总裁金·克斯（Kim Korth）说：“在那些被改变的制造业气候影响的公司中，Intec是一个典型案例。为了维持这些业务，Intec必须跟着走。我们经常和客户说，当你计划你的国际产业布局时，最好先看看客户的国际产业布局。”