据经济观察报报道，“现在的汽车产业政策中，整车合资股比已经在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50% ∶50%的持股比例可能将不再严格限制了。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞在近期的总经理论坛上在被问到未来合资股比是否放开时表示。

“越来越多的中国大汽车集团和企业到境外资本市场融资，严格来说，在资本市场，中方的资本中已包含了境外资本，已经不能说是纯粹的国内资产或国有资产了。”按照张小虞的说法，50%：50%的合资底线已经有了松动的痕迹。

在1994 年的汽车产业政策中，严格规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”2004年的《汽车产业发展政策》虽仍然强调了整车在中外合资上50%：50%的合资股比，但对摩托车和发动机合资公司股比出现松动。2007年，摩托车和发动机等零部件合资公司股比放开的补充条款正式公布。

“不仅合资股比，整个汽车产业逐渐开放的规律也有迹可寻。”社会科学院工业经济研究员罗仲伟认为，“汽车金融一直是国家控制比较严格的领域之一，但可以看到从此前宣布外资可以在中国开设汽车金融公司，到今年1月30日，银监会发布《汽车金融公司管理办法》，新政中，汽车金融公司增加了包括汽车融资租赁业务等6项新业务，这从一定程度上扩展了国外汽车金融公司的业务范畴，甚至是盈利的业务范畴。”

【盖世点评】

从中长期来看，中国汽车产业政策对行业的影响将逐渐减小。但这是否意味着我们现在就可以放开50：50的合资比例呢？即使是因为中方大汽车集团因为到境外上市融资，而造成中方在合资企业中所占股比低于50%，那也不意味着外方企业可以在现有政策下名正言顺地统揽所有大权。

按照中国汽车产业政策开放的足迹，我们可以看看外资在相关领域开放后都做了哪些事情。零部件企业最明显的案例是博世对联合汽车电子的独资化倾向。联合汽车电子是在上任政府高层的协调下，博世与上汽牵头组建的中联汽车电子有限公司组建成的合资公司，主要从事汽油发动机控制系统及其零部件的开发生产曾被认为是我国汽车零部件方面合资的一个重要里程碑。

博世通过利用合资公司先进入市场，熟悉市场后，他们开始两条腿走路：通过高价采购核心零部件将合资公司的利润转移到自己的下属企业，导致合资企业利润日趋微薄或者亏损；另一方面，他们提出要求增加自己在合资公司中的股比，否则将不引进先进技术。

当时汽车合资还受上一代汽车产业政策的约束，外资不能在关键零部件企业中占控股地位，博世和中联汽车电子一直维持着50：50的持股比例。但当新的产业政策出台后，博世便立刻行动，取了对合资公司联合汽车电子的控制权。

在联合汽车电子之后，博世还在苏州投资建立了独资的柴油发动机控制系统及其零部件的开发生产企业；同时，联合汽车电子的售后服务也逐渐被剥离到博世中国公司中去，联合汽车电子渐渐成为一家单纯的生产型企业。

这是一个活生生的案例，惊动了上海政府相关部门并成立委员会调查此事。我们试想，已经进入中国多年的外资企业，在品牌渗透、销售网络等本土化工作都已经完善的背景下，在整车50：50的合资政策松动的情况下，外资可以不引进新产品为由，或在其他环节转移利润，造成合资公司持续亏损，有几个中方能长期坚持下去？而外资可以通过进口渠道倾销他的产品，马自达3的进口车价格已经与国产同级别车相竞争，这不能不让我们警惕。为了达到战略目的或者打垮本土竞争对手，跨国公司可以针对某一个区域市场在短期内保持亏损，当跨国公司集团选择这一策略时，中方企业绝对耗不过他们。

不可否认，加入WTO之后，中国一直受投资自由化的压力。领国日本从贸易自由化到投资自由化用了10年的时间，现在 WTO贸易组织正在开始讨论新一轮的投资自由化论题。已经有外国厂商，尤其是日本企业多次提出希望中国投资自由化，国家正在艰难地抵抗这种压力。

但是，我们认为，国家一定要坚持50%：50%的合资底线不能放，至少要坚持一个时期。如果底线在现阶段突破，中国汽车工业将彻底沦为跨国巨头们的附庸，“十一五”确定的自主创新路线更将无法推行。

巴西对合资股权没有更多的限制，现在满大街跑的汽车没有巴西自己的品牌。但我们不能说巴西的研发水平不高，巴西的支线客机水平在世界上也很有竞争力。50：50的政策松开后，中国市场会不会像巴西一样还很难说。