资本搭台企业唱戏，我们似乎从未像今天这样如此集中地关注过汽车行业的重组事件，但东风重组哈飞的事件，还是给行业亮出了一个明显信号，那就是在外部竞争压力加大和内部做大做强的渴望推动下，汽车业联合重组已是大势所趋。

用中国机械工业联合会副会长张小虞的话说，“中国汽车企业目前经营压力比较大，大家都在熬。”

为此，中国的政府部门也一直希望主导新的一轮整合，并且企业间的并购重组也受到了政策的支持。

早在2006年底，国家发改委就出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，要求各级政府部门大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团。

实际成果也证明，在去年底上汽重组南汽、完成对罗孚品牌全面整合后，今年就提出了产销200万辆的目标，一汽则在收编天汽后，也提出了整体上市、年产销170万辆的目标。

应该说，它们已是联合重组后的最大受益者。

而在世界范围来看，自汽车工业诞生100多年来，重组、购并也是市场永恒的话题，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争，正是由于并购重组，才促进了世界汽车行业的迅猛发展。

对此，有业内人士更是为中国的未来汽车工业走势勾画出了一幅宏伟蓝图：一汽整合北方,上汽整合华东,东风主导中南,广汽主导华南。

如果说，去年年底，上汽和南汽的重组，算是开创了近年来大型汽车集团之间跨地区全面重组的先河，而东风与哈飞的整合，则算是对这一宏伟蓝图的沿续。

那么，下一轮相互间重组的企业又会是谁呢？

实际上，在企业重组的案例中，重组双方遇到的问题却远远超出了人们预期，障碍不小.

“有些企业的重组目的只是做一些简单的加减法，双方联合了，看似以单一集团名义的总产量得到提升，甚至能在排名上向前挤好几位，但这其中，又有多少是遵循了市场交易规则。”

3月2日，刚刚当选的十一届全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在接受记者采访时表示，兼并重组的双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，只有这样才能真正地实现双赢，而不是做个简单的加减法。

国家信息中心资源部主任徐长明也认为，通过兼并重组实现规模化生产虽是大势所趋，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来。

“更重要的是，当前汽车重组还面临地方政府的巨大阻力。各地政府都将汽车作为支柱产业，除非像南汽那样亏损严重，否则轻易不会放手。”

实际上，由于汽车企业具有经济拉动作用，是当地的产值和利税大户，而现行的企业所得税又是按隶属关系划分，按企业注册地征缴，若出现跨地区、跨不同财税层级的企业并购重组，必将导致政府间财税收入的变化。

“比方说：若某央企收购地方企业，增值税中地方与中央分享比例不变，但当地政府财政收入却因被并购企业合并进入中央企业而少了一块。若某地方企业被外地区企业收购合并则由于被并购企业的注册地变更到外地，当地政府财政收入却因被并购企业不属本地征收范围而少了一块。”某业内人士对记者举例。

基于这些原因，地方政府不希望本地汽车企业被外地企业收购。而是希望通过鼓励本地汽车产业发展，带动产值、税收和就业增长，这就导致了有些地方政府往往会通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍。