跨国采购四个阶段

盖世汽车网：波士顿咨询公司（The Boston Consulting Group, BCG）把跨国公司在中国的采购分为四个阶段，能不能介绍一下是哪四个阶段？

利嘉伟：第一个阶段是最初试水，在2001、2002年之前，很多跨国企业对应该怎样去中国采购根本没有具体的概念，试探性地通过开设办事处先做一点业务，做完第一轮发现在这里采购成本、质量、海运都不错，然后进行后面几轮业务的尝试，感觉业务可以继续成长；然后就到了第二阶段，从刚开始时的试点发展为成批次的做，加大力度，开始了"微调"过程，很多具体问题浮现出来，例如供应商的资格及认证问题，知识产权问题等。如果要做大做强，需要把在华采购建设在原有的全球采购体系里面，这就演变到第三个阶段，即把中国纳入全球采购流程中，很多情况下采购要求从研发开始，让中国供应商参与产品的研发过程，甚至从一个产品还是概念时就让他们参与进来。这个时候，中国供应商是否具备能力做研发、能否顺利和国外企业打交道等，这些问题都需要磨合的时间。同时，这个阶段的采购也伴随着跨国企业在中国设立研发中心，对产品进行本地化研发，并为中国供应商提供技术支持。到第四阶段，中国成为重要的供应库（supply base），采购量大到一定程度，企业的全球采购总部发生转移，一些采购职能也从公司总部移至中国。举个处于该阶段的例子：2006年，IBM把全球采购总部搬到深圳，其全球首席采购官（Chief Procurement Officer）也过来了，从而更近距离地把握这个供应基地的动态，并通过本地研发，创造竞争优势。到了这一阶段，中国供应商就成为跨国公司新产品开发中不可或缺的重要组成部分。

我感觉，现在从事在华采购的企业，大部分是在第二、三阶段或从第二阶段往第三阶段过渡，只有很少一部分企业还处于第一阶段，而一些有长远发展计划的企业已经开始往第四阶段走了。

盖世汽车网：与其他行业的在华采购相比，汽车行业处于什么水平？

利嘉伟：相比其他行业，汽车行业巨头进入中国采购是比较晚的。部分一级供应商早在2000年之前已经在国内进行采购。但真正大规模采购应该在2002年之后（福特是于2002年在中国上海设立全球采购中心的首家跨国汽车公司，通用汽车是2003年）。从海关数据上看，2005年我国汽车零部件出口额突破了100亿美元，首次超过进口额，也就是说在2004年-2005年出现了大幅度增长。

汽车产业链相对较长，很多整车厂对外宣布的在中国采购的目标听起来很宏伟，但真正采购了多少无从知晓。我感觉，这些跨国公司中，在中国的采购额占全球采购额5%以上的根本不多，所以与其他行业如电子行业（差不多30%-40%）等相比，汽车业在中国的采购还有很大提升空间。

盖世汽车网：根据您与众多汽车业采购员接触的经验，有多少汽车产业公司在华设有采购部门？

利嘉伟：差不多（每个大型公司）都有了。四五百家不敢说，即便没有把中国设成采购中心，也肯定在华有采购办事处，或者在华工厂里有专门人员负责采购。

盖世汽车网：整车厂和一级供应商是否都有可能发展到最终阶段？

利嘉伟：整车厂（OEM）和一级供应商都有发展到第四阶段的可能。问题的关键是，做到第四阶段一定要具备强大的研发能力。很多企业可能仅仅是把国外一些零配件挪过来给中国供应商，但中国供应商实际不具备开发新产品的能力。这是不行的，这些企业早晚都要有开发能力才可以在全球汽车供应商中占一席位。现在我们已经看到很多整车企业现在把研发中心搬到中国，中国（零部件）企业参与到外国厂商开发新车型的最初工作，特别是电子行业。第二个办法就是，把中国人派到外国去培训，然后再回到中国针对本土市场做研发，加强企业从第二阶段变成第三阶段的能力。

中国成本优势依然领先

盖世汽车网：这些外资企业最初来中国采购的动机，是为缓解在本国市场压力而被动地实施采购呢，还是很早就开始推行全球战略、为形成更大竞争力而积极地在海外采购？

利嘉伟：汽车行业每一个公司都有成本的压力，无可避免，这是行业的特性。但同时很多企业，在2000年、2001年时，就已经看到中国、亚太的市场潜力巨大。所以我觉得动机的两方面因素是并行的，不一定是哪个先，哪个后。