中国汽车产业第一部蓝皮书《中国汽车产业发展报告2008》显示，中国汽车产业国际绩效竞争力分值仅为10.01，尚不及发达国家相同指数最大值的一半。

在人民币升值和成本推高的趋势下，中国汽车业早已把目光瞄准了海外市场。按照国际汽车业发展的通常路径，目前阶段已到了中国汽车“走出去”的时间窗口。单纯依靠出口的增长将越来越困难，贸易摩擦和其他新兴市场国家进入目标市场产生的挤出效应，都将中国汽车企业逼到了国际化的关口。

5月初，中国汽车产业第一部蓝皮书《中国汽车产业发展报告2008》正式对外发布。

该《蓝皮书》指出了一个尖锐的观点：我国汽车产业环境竞争力的分值为59.13、产业创新竞争力的分值为38.68、而产业国际绩效竞争力的分值仅为10.01。我国汽车产业国际竞争力指数尚不及发达国家相同指数最大值的一半，表明我国汽车产业国际竞争力与发达国家的水平相比还有很大差距。

这是一个很难被接受，但却不得不正视的现实。

业内人士认为，从2008年1季度的情况来看，中国汽车产业仍处于景气的上升周期，但也将面临结构升级的问题。那么，中国汽车行业中长期发展前景和国际竞争力到底如何？何时中国也能象日本、韩国那样出现改变世界汽车产业竞争格局的公司，从而真正改变中国汽车工业在全球分工中的地位。

国际竞争力“软肋”

蓝皮书指出，去年是我国加入WTO过渡期结束后的第一年，我国汽车产业的发展正由“市场拉动型”向“市场拉动型”和“创新推动型”的两驱方向转变，由满足国内市场向出口和“走出去”国际化方向转变。在这个转变过程中，中国汽车产业的“国际化”能力颇弱的现状不容忽视。

昨日，作为发布机构之一的中国汽车工程学会常务副理事长付于武对记者表示，虽然中国汽车产业进入了千万辆级，但自主创新和国际竞争力仍是软肋。

业内人士认为，中国汽车产业近年来虽然得以迅猛发展，但在国际竞争力方面进步迟缓。早在三年前，商务部就出炉了《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》，该报告显示，我国汽车产业自主开发较差，与汽车产业强国的差距很大，不及美国、德国、韩国、日本平均值的一半。中国汽车品牌缺失的现象很严重，有人曾担忧是否会在中国汽车产业高速成长时，中国汽车产业资本将逐步变成金融资本。在未来几年，中国汽车产业很可能在部分固定资产和流动资产有投入外，在其他上下游领域，中国企业能大有作为的地方不多。

中国汽车营销传播专家张志勇在接受本报记者采访时也表示，“我们的竞争力除了人力成本的优势，在其他几方面，如技术研发、设计、管理、销售、营销传播，都处于一种劣势地位。”

然而，也有人对中国汽车产业的未来表示有信心。中信证券分析师李春波认为，中国汽车公司未来将有能力影响全球汽车产业格局。商用车和大量通用零部件已经奠定良好的发展基础并显示出显著的国际竞争力，自主品牌和合资公司都将在中国乘用车市场找到长期的增长空间，而国际市场的拓展将成为未来快速增长的关键因素。

整车厂集体“失语”

近两年来，在重大的国际汽车公司并购活动中，鲜有中国企业的身影。今年3月，印度塔塔汽车成功收购英国豪华车品牌捷豹和路虎，中国汽车企业集体失语。这到底是精明还是无奈，成为关注中国汽车产业发展人士心头最大的问号。

从规模上来看，塔塔汽车2007年实现销量58万辆，利润4.7亿美元，而上海汽车公布的年报则显示，2007年公司销售169万辆，实现利润46.35亿，实力并不逊于塔塔汽车。而曾经海外战略步伐惊人的上汽于2004、2005年间，接连成功收购韩国双龙汽车以及英国罗孚的核心知识产权等资产。然而，收购之后，上汽碰到了难以想象的巨大困难，双龙汽车持续亏损，工人大规模罢工事件屡有发生，直到挖来通用汽车的国际化管理专家墨斐，双龙才逐步走上正轨。自收购三年之后，上汽管理下的双龙才首次实现赢利。

中国的自主品牌汽车在“走出去”的过程中也步履维艰。

俄罗斯自去年底提高设厂门槛，长城、奇瑞等中国车企集体被挡在了门外。

与此同时，具有资金、技术优势的国际汽车巨头则纷纷开始了新一轮势力范围划分，豪赌一把俄罗斯市场。今年3月，雷诺-日产联盟以10亿美元的价格收购了伏尔加汽车厂股份公司25%股份，伏尔加汽车厂股份公司是俄罗斯最大的汽车制造商。同时，汽车零售商英国Inchcape Plc公司宣称正在和俄罗斯汽车经销商穆萨电机谈判，以收购其100%股权，估计收购费用大约是4.5亿美元左右。市场人士表示，穆萨集团2007的营业额达到约550-600亿美元。