上海大众与一汽大众之间的竞争并不同于一般人家的兄弟之争。

一个诞生于共和国汽车长子的一汽集团，是我国规模最大的合资企业，另一个是虎踞宝地，深受国家政策恩惠，两者都堪称中国汽车工业的重量级角色。

因此，两者都深深烙着计划经济的痕迹，说是共和国汽车工业的太子党并不为过。凭借丰厚的资源，一汽大众的捷达和上海大众的桑塔纳成为了老三样的最畅销车型，在那个年代，这两个车型都是官车和轿车的代名词。巨大的市场空间和政府采购需求，保证了两者的市场业绩。

即便是在中国汽车时代真正来临、家庭和个人消费崛起的时候，捷达和桑塔纳也仍然是汽车销量排行榜的龙头老大。可见官车对中国家庭消费影响之深。

从老三样的桑塔纳捷达，到后来的帕萨特、一汽大众奥迪，系出名门、养尊处优的成长经历，使得一汽大众和上海大众在政府营销方面得心应手，大众车系资源尤其是中高级车也自然成为双方抢夺的对象。这样，中高级轿车资源就成为了一汽大众、上海大众和大众三者成为两者之间利益的较量。上海大众通过积极的自我研发，开发出新一代帕萨特领驭，引起大众震惊。

大众说了，既然你都具有这么高的研发水平了，我第六代帕萨特就不给你了，于是第六代帕萨特落户一汽大众，改名迈腾。

尽管凭借自身的先天优势，上海大众和一汽大众都曾在车市上取得不错的成绩，但随着国内车市的发展，两者共同面临的一个挑战逐渐暴露出来，即在日渐兴起的家庭和个人消费主流面前，养尊处优的一汽大众和上海大众多少都显得有些力不从心，不得其法，甚至是无所适从。

不管是一汽大众的宝来还是上海大众的POLO都没有续写前辈的辉煌，证明了在新兴的家庭和个人消费潮流面前，上海大众和一汽大众同样也都是一个小学生。

不善于与别人竞争，而总是着眼于自己，期待重复自己过去那种万众景仰的辉煌，使得两者无法真正参与新兴市场，把握新的消费时代。而双方对大众车型资源的争夺却有愈演愈烈之势。在大众的斡旋下，双方勉强有了一个定位上的差异，即上海大众凭借自己优秀的再研发能力，注重研发和向市场推出新的车型，而一汽大众则更多地引进和推出来自大众的成熟车型。这可以看作是在大众旗下，两者今后一个显著的发展方向上的不同。

随着车市重心日益向个人和家庭消费转移，随着国家政府采购缩紧给中高级车带来更多的压力，一汽大众和上海大众开始了本土化研发的进程。尝试进行艰难转身。朗逸和新宝来被看做是大众在中国A级车市上的新的希望。但其在竞争对手如林的A级车市场上能否争得一杯羹，还是一个问号。

竞争可以使人进步，作为一个汽车厂商更需要与竞争对手之间的良性互动，相互刺激，相互攀比，实现螺旋式的向上发展。但个人认为，对于一汽大众和上海大众之间的这一竞争模型，其解并不在模型之内，而在模型之外。

这两个有着相似经历的厂商之间竞争愈演愈烈，只会让两者更无视外界，更走向狭隘。各自寻找并培养模型外的竞争对手，有利于扩大双方的视野，有利于向模型外的后辈们学习，从而真正实现两个大众的转身。例如上海大众明锐与丰田花冠的互动。当然在这个过程中，最难的难点在于，如果市场没有接受所谓德系车的卖点的时候，大众们是否有勇气放弃这一卖点。本土化研发已经为大众提供了这样的条件。只是这需要一个过程。

不要问我从哪里来，我的故乡在远方。为什么流浪，流浪远方，流浪。。。。

“忘了我是谁”，

这是任何一个汽车厂商在国内市场都必须经历的历练过程。对一汽大众和上海大众来说，短暂地放弃意味着更好地找回自我。这既是一个找回自我的过程，也是一个成长的过程。