从“牛仔”到“绅士”

中国在正式加入世贸组织前完全可以“随心所欲”动用国内法规来处理涉外投资与贸易事宜，因为利益关系的主场在中国，西方列强奈何不得，要在中国获得利益只得委曲求全。对汽车进口关税税率想定多高就可多高，高到220%，别国也只能干瞪眼没招。中国“入世”后要遵循WTO制定的一套游戏规则行事，不便象“入世”前那样任意“关门打狗”。

因此，当初中国对汽车进口施行配额与许可证管控并辅以高额关税税率阻挡，对零部件进口也实施五花八门的税率，理由是为了尽量阻挡进口汽车正面涌入，让跨国汽车公司改道从合资口子进来，输洋血救国企。等到中国“入世”后，涉外贸易规则就纳入到一个新的国际多边体系中，不由中国单方面制定游戏规则，但中国全面权衡过“入世”还是利大于弊，在汽车等产业方面必须做出局部让步，以保障整体的利益获取。

即使中国取消了对进口汽车的配额与许可证的限制，并按照承诺兑现整车进口税率调低到25%，零部件进口税率统一调低到10%，天下并未大乱。最令有关部门担忧的汽车进口大潮并未汹涌扑来，反而跨国公司对华合资建厂热潮更为高涨。事实证明有关部门原先高估了政策管控的力量，低估了快速发展的市场力量，从结果看拟似杞人忧天。但习惯于枕戈待旦的有关部门还得巡堤查看。

浅堤下的管涌

中国“入世”后正好迎来了空前绝后的汽车市场“井喷”现象，爆发式的市场需求带动了大跃进式的造车热，孵化出了大批国内新车厂，也极大激发了全球汽车巨头扑向中国市场的热情。原先对豪华品牌产品就地生产一直狐疑的外国车厂也放胆积极挤入。但是，整车制造毕竟逃脱不了传统规律，合资整车厂可以在较短时间营造和形成产能规模，车型可以直接引进，最大的瓶颈就是很难与整车生产同步实现高比例的国产化零部件配套体系。一边是市场需求的巨大诱惑，另一边是快速形成的整车产能在等米下锅，要不失时机赶上“井喷潮”的捷径就是加大装车用零部件的进口品种和批量。这就是“入世”后整车进口没掀起多大的浪，而零部件进口则暗潮汹涌的商业背景。

至于后来有关部门所描述的跨国公司为了规避整车进口25%税率，宁可采取通过相对低些的10%零部件进口税率来实现装车目的，从逻辑上看显得牵强，又高估了跨国公司的商业智商。当时高比例地零部件进口装车是一个客观现象，只不过各方对其分析理解角度不同。其实合资企业多干快上组装整车是看到整车销售的旺利，而不是“偷鸡摸狗”为了盯着零部件进口税率上从25%到10%的小利，虽说税率之差对车企不无小补，这是两个不在一个数量级上的利润额。仅从当初奥迪A6和雅阁的高额加价销售就可推知整车销售的利润之高了。

踩刹车蹦出火苗

有关部门在“入世”后整车进口潮担忧刚消除，又开始对突如其来的零部件进口潮现象拉起了警报。其对策就是2005年海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台，试图遏制跨国汽车公司热衷采用的新避税“伎俩”，惟恐跨国汽车公司从中吃上瘾，让进口CKD或SKD装车模式蔚然成风，使得本土零部件配套企业天塌地陷，甚至连外资零部件企业也将不上门扎根建厂。