新《办法》的确踩痛了部分跨国汽车公司的尾巴，主要影响到当年一些小批量高端车型国产项目后续推进，从市场角度分析，那时市场井喷已过，开始进入市场霜冻期，趁热上马的几个小批量高端车型的产销都不振，这时零部件采购成本局部升高，就像压垮骆驼的最后一根稻草，合资企业外方就变得过敏起来。如果当时这些豪华车还能加价卖火，车企就不会在乎这15%税率之差了。结果导致利益相关方跨国公司委以所在国政府的干预，酿成美加与欧盟联合出面向WTO申述中国违反WTO相关贸易规则和构成贸易歧视。

拳台上的一对多

通过几年来各方在WTO平台上的博弈，上周五世界贸易组织争端解决机构专家组公布了关于中国与美国欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告，认可中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则。即使按照世贸组织争端解决程序，中国有权就专家组的裁决结果提出上诉。很明显，即使再行上诉也是聊胜于无的走过场，与事无补，败诉拟大势所趋。从WTO中看，全球最大的两大经济板块与中国一个成员国的利益争执，而不是一国对一国的经济纠纷，也找不到利益同盟军来共同抗诉，孤掌难鸣之下，中方肯定在争执解决中处于不利地位。

国内的WTO和国际商法专家对此现象也各执一词，在对同一税种的进口产品施行两套不同征税税率标准，而且采用单方面的行政部门的政策解释，而非依据现行法律的依据，放在WTO的平台上也很难博得利益当事方以外的其他方普遍认同。

从维护本国经济利益和保障本国汽车产业利益出发，出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的初衷无可非议，但是要考虑到毕竟中国已经“入世”，任何涉外经济的政策出台既要瞻前也要顾后，在维护本国经济利益与减少国际经济摩擦纠纷中找到一个合适的平衡点，尽量在WTO体系中充分运用其共同规则实现本国利益最大化, 在制订涉及国际经济利益的行政法规中的条文更加富有策略，更加符合国际准则规范的表述。国与国经济利益争执是永恒的主题，但毕竟不是表面上的经济摩擦越多越好。

败诉何所畏？

目前大家所关注的并不是中国在此案中的败诉或翻案，而是假如《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》取消或无限期拖延实施后，究竟对中国目前合资企业的生产经营和汽车市场格局能产生多大的影响作用？

首先，当初汽车市场的“井喷”现象一去不复返了，靠大比例零部件进口大干快上装车的市场基础也就不存在了。而且目前汽车市场竞争的严峻性凸显，产品在市场上的价位空间受到极大地挤压，整车企业只能被迫更多地压缩成本获得利润空间，零部件国产化和本地化采购已经成为一种不可扭转的行业大趋势，甚至出现跨国公司为了降低制造成本在全球采购中越来越青睐从中国寻找合格供应商，虽然近来采购热情消弭消大半，主要因为在中国合格供应商并不太好找。对于合资企业来说，只有更多地实行本地化才能增加市场竞争力，指望靠高比例的零部件进口来达到生产规模与成本优势已经不现实了。时过境迁，有关部门无需再对前些年出现的突发性零部件进口潮而担忧，因此，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》存在与否价值尚有几何？

市场证明引入某些豪华车型国产的效果普遍不理想，很难形成批量规模，导致供应商的选择更加困难。即使仍旧享用10%零部件进口税率和高比例的进口装车，对其生产成本改善和市场竞争力并无多大的促进作用。随着市场竞争加剧，这类豪华车型的国产经营模式会捉襟见肘，必然逐步退出市场，回归到整车进口队列。而走批量规模效应的合资中高档及以下的车型势必更加加速本地化的进程。