柴油不够用 柴油轿车喝什么

我国该不该发展柴油轿车，目前在汽车行业内还存在着赞成与反对两种截然不同的意见。然而，在供应轿车“口粮”的石化行业，观点已经非常明确。中国石油化工集团公司副总工程师杨元一告诉记者：“目前，我国的柴油、汽油消费比相当高，为2.3∶1，已经很不平衡了。我们认为，柴油轿车只宜适度发展。”

近年来，我国的柴油供应一直十分紧张，闹油荒的事几乎年年发生。今年年初，南方遭到罕见的冰雪袭击，5月发生的汶川大地震，更加剧了这种供应紧张状况。从6月开始，中石化、中石油等国有石油企业，一方面调减乙烯、汽油等产品产量，加大柴油产量，另一方面开始从国外紧急进口柴油。

据了解，原油中提炼出的汽油和柴油是有一定比例的，而社会汽柴油的使用也应该有一定比例。目前，全球的汽柴油使用比例平均是7∶3，我国为1∶2.3，已经出现了严重倒挂。与我国的情况不同，欧洲国家的轿车多，汽油用量大，柴油相对富裕，大力发展柴油轿车合情合理。而欧洲也正是这样做的，经过多年努力，欧洲，特别是德国在轿车柴油机、柴油机后处理技术方面，走到了世界前面。向世界推销、推广柴油轿车，是欧洲汽车发挥竞争优势，扩大市场最便捷的路。中国应该大力发展柴油轿车的积极倡导者也恰恰是欧洲德国的大众汽车公司。

杨元一说：“我国的农业生产、海运和内河航运、发电、铁路、高速公路运输等使用的柴油量很大，柴油、汽油消费比几乎是世界上最高的，大规模发展柴油轿车不现实。”而杨元一的部下、中国石化集团科技部副主任徐惠则进一步解释了杨元一“适度发展”一词的真实含意：作为一个汽车大国，柴油轿车搞一点就可以了。“比如占轿车保有量的10%，或者再多一点，但绝不赞成欧洲人提倡的50%多的比例。如果那样，我们的柴油供应承受不了。”

看来，我国是否发展柴油轿车，已经不再是一个简单的产品品种问题，而成了关系到国家能源安全的问题，成了汽车产业发展的方向性问题。

排放标准加严 柴油轿车难发展

多年从事汽车排放研究的清华大学汽车安全与节能国家重点实验室庄副教授说柴油发动机的工作有一个特点，颗粒物与氮氧化物的生成呈翘翘板模式，此高彼低。即氮氧化物生成少时，颗粒物生成多，颗粒物生成少时，氮氧化物生成多。

解决这一问题的方法有两种，一是使发动机处于氮氧化物生成多，颗粒物生成少的工作状态，通过加装发动机选择性催化还原后处理装置降低氮氧化物排放量。

目前，降低氮氧化物的催化还原剂是尿素。这套发动机后处理装置体积庞大，需要一套独立的电控、喷射泵等附配件。如果普及这一技术，还需要在加油站建立一套尿素供应系统，以便于司机加油时，同时加注尿素。这套装置不仅增加了车辆的制造成本，而且增加了车辆的使用成本。如果司机为降低成本而不使用这套装置，那么车辆的排放将严重恶化，甚至比国Ⅰ水平的车还差。

第二种方法是使发动机处于氮氧化物生成少，颗粒物生成多的工作状态，通过加装颗粒捕集器，达到减少颗粒物生成的目的。这套装置通过二次燃烧的方法减少颗粒物，存在的问题同样是体积大，还有一个致命的弱点是怕硫。一旦硫中毒，颗粒捕集器就会失效。

庄副教授说，与汽油机相比，轿车柴油机的价格要高出两万多元。实施欧Ⅳ、欧Ⅴ排放标准后，汽油机只要提高已有的三元催化转化器的性能及更好地匹配优化即可达到标准，成本增加不多。而柴油机必须安装更复杂的后处理装置，才能达到标准要求，这使柴油机的成本进一步提高。而且，安装一套体积庞大的后处理装置，对轿车而言，还存在着空间不足、重量增加的问题。