日经BP社报道，上接本站报道本文译自“奇瑞”和“吉利”——中国民族汽车产业之星能否成为21世纪的本田?(一) ， (二) ，(三) 。

政策导致的市场空白

奇瑞和吉利这两个“叛逆”为什么能够得到中央政府的许可呢？2001～2002年，中国的汽车产业实际上存在着巨大的动荡。中央政府以1994年的产业政策为基础，提出了在第9个五年计划九五期间（1996～2000年）中，使乘用车轿车产量达到130万辆的宏伟目标，但在计划九五的最后一年——2000年，实际产量却还不到目标的一半，仅有60万辆。

2001年末，中国加入了世界贸易组织（WTO），进口车关税开始分阶段下调，中央政府承诺在5年后将关税税率降至25％。在这种情况下，关于“产业政策没能有效发挥作用”的批评增加，“如果就这样开放市场的话就会被进口车席卷”的危机感也越来越强，中央政府需要新的对策。

2002年6月，一汽并购了已与丰田合资的天津汽车。同年九月，东风汽车与日产达成了合作协议，决定将东风的主打业务——卡车业务转交合资公司经营。在中央政府的领导下，类似的大规模重组相继展开。

奇瑞与吉利获得生产许可，可以看作是当时政策转换的一个部分。因为原因是，在对产业政策的批评当中，有很多看法认为“严格的准入制度降低了汽车产业的活力”。

话虽如此，这时的中央政府对奇瑞和吉利极为冷淡。对奇瑞，中央政府命其向上海汽车无偿转让20％的所有权，用以换取生产许可。这样通过将奇瑞纳入上汽集团旗下，就可以不算作新企业，在形式上与准入政策一致，维护了中央政府的脸面。对于民企吉利，则采取了不要求你什么，也不给你任何支援的立场。相比在工厂用地补助、国有银行融资方面享受优惠政策的国有企业，吉利的处境明显不利。

但奇瑞和吉利非常幸运。以2002年为起点后出现的私家车热潮，使乘用车轿车的需求出现了爆炸式增长。

按照中国的汽车产业政策，外资企业在与中国企业成立合资公司时不能持股过半，而且必须将最新技术引进中国。从上世纪90年代后期开始，合资公司本地化生产的汽车必须相当于本国的最新款式，否则不予认可。因此，外资企业最初只能进口主要部件，这无疑增加了汽车的成本。这一时期上市的广州本田的“雅阁”、上海通用的“别克君威”、一汽大众的“奥迪A6”等都是25万元以上的高级高档车。