制造企业通常认为丰田的成功完全依赖丰田生产系统。事实上，实施丰田生产系统（TPS）只是丰田全面优化企业流程的第一步。丰田的下一步战略——丰田产品开发系统。

引言

许多制造企业发现他们陷入了丰田生产系统的难题之中：由于丰田生产系统为所有的应用者提供了同等的优势，从而越来越多丰田模式精益生产的应用者发现他们已逐渐失去边际竞争力。其实，这些企业真正缺少的至关重要的部分是丰田产品开发系统。

专家说，丰田公司实施的精益产品开发甚至超越了TPS的潜在绩效和成本节约优势。另外，密歇根大学工业和运作工程专家，《丰田产品开发系统》的作者（与JamesM.Morgan合作）JeffreyK.Liker认为，在产品工程之前的生产流程中有着太大的浪费空间供丰田生产系统来处理，因而，生产流程就成为一个关键约束。

在汽车制造行业，精益生产已经逐渐失去差异化竞争优势。HarbourConsulting近期研究发现，精益生产的增长趋势是很明显的，研究同时发现，北美汽车制造商之间的劳动生产力差距继续缩小。如果按总劳动时间来计算，最高生产力和最低生产力之间的差距从1996年的16.56小时/辆到2004年的9.08小时/辆，至2005年已缩减到7.33小时/辆。

虽然六大主要的汽车制造企业在劳动生产力上越来越接近，但在其他制造属性上仍存在很大的差距，如产能利用（capacityutilization）。丰田、尼桑、克莱斯勒北美地区的产能利用率约为94%—106%。本田和通用汽车的产能利用率分别为91%和90%，福特组装工厂的产能利用只有79%。

产能利用率是影响成本的一个主要因素，同时又受制造企业的柔性影响。而产品开发阶段的考虑将直接影响到制造企业的柔性。若组装工厂基于不同平台能够生产多种模型，则表明已经充分利用了人力和设备资源。

丰田仍然保持着精益生产带来的高绩效，但这一高绩效更多得益于精益产品开发模式的应用而不是传统的丰田生产系统。相应的，这一新型模式也推动了丰田生产系统的发展。

举例来说，Harbour的研究注意到，工厂内部的质量改进是生产力进步的最大驱动力，并且对所有的汽车制造商都是有益的。另外，研究报告表明，美国的汽车制造商都在学习精益生产的课程。据记载拥有北美组装工厂前十强的中的五家的通用汽车公司速度提高了3%，尽管他的总产量降低。福特的亚特兰大分厂因其15.37小时/辆的生产速度，被报告评为最佳组装厂。通用汽车生产PonitiacGrandPrix的Oshawa#2分厂、别克汽车的Lacrosse分厂和Allure中型轿车厂名列其后。

再来看看福特的15.3小时/辆，据统计，上世纪80年代的生产纪录是40小时/辆，由通用汽车Framingham分厂创造。（有趣的是，福特的“向前进”组织重构的规划中预计在2008年关闭亚特兰大分厂，而通用汽车业的Oshawa#2也将与2008年停止运营）。

现在，精益生产已经成为了美国以及北美其它地区汽车制造商的宝典。但在精益生产逐渐渗透到车间并对车间生产做出改进的同时，制造的概念也在逐渐演变——从大规模生产到大规模客户定制。

产品开发：下一个竞争前沿

虽然制造已逐步转向大规模客户定制，但是丰田生产模式仍然为生产创造了巨大的价值。产品的变化激化这场开发的竞争。在开发功能受到了产品多样化挑战的同时，对于设计和制造之间的精益实践也在增加。举例来说，随着产品模型混合的扩大，产品设计/生产的协作需求也相应增加。